Rückruf 23Z7 - VW T6 drohen Updatefolgen
KBA-Rückruf bringt massive Auswirkungen
T6-Fahrer berichten von deutlich verändertem Schaltverfahren nach dem verpflichtenden Update.
Wir begleiten Massenschadensfälle seit über 10 Jahren.
Udo Schmallenberg
Journalist
Alle Informationen rund um den Rückruf 23Z7
Der Rückruf mit dem Aktionscode 23Z7 betrifft viele T& EA288EA189 Der EA189 ist ein für die Anforderungen der Schadstoffklasse 5 zwischen 2009 und 2016 in PKW der Marke Volkswagen verbauter Dieselmotor, der die Abgasrückführung nutzt, um die gesetzlich geforderte NOx-Reduktion erreichen zu können. Er wurde vom EA288 abgelöst. Durch Beimischung von Abgasen wird der Verbrennung ein sauerstoffarmes Luftgemisch zugeführt, was die Verbrennungstemperatur und damit den Sauerstoffgehalt des zur Verbrennung kommenden Gemisches. Dadurch sinkt der NOx-Gehalt. entscheidene Elemente dieses Motortyps sind das AGR-ventiul und der AGR-Kühler. Während im Vorgängermodell Abgase über Turbolader nur zu leistungszwecken mit Druck zugeführt wurden, ist das EA189-AGR eher ein zentrales bestandteil der Schadstoffemission. Für die Schadstoffklasse 6 reichte diese Technik nicht mehr aus und Volkswagen musste mit dem EA288 zusätzlich auf einen Katalysator mit Einspritzung eines Reduktionsmittels setzen. Während der EA189 im Abgasskandal durch eine Prüfstanderkennungsroutine den Abgasskandal erst auslöste, setzte der EA288 den Abgasskandal konsequent durch die Fehlinterpretation des Thermischen Fensters fort.-Modelle mit VW Doppelkupplungsgetriebe, die KBA-Referenznummer lautet 007710. Der Rückruf ist verpflichtet und wird vom Kraftfahrtbundesamt überwacht. Während die Rückruffolgen die ganze Bulli-Modellpalette inkl. Transporter, Multivam und diverser Sondermodelle wie California betreffen, ergibt es beim T6 in der Biturbo-Variante eine deutlich ansteigende Gefahr von Motorschäden weit unterhalb der 150.000 KM-Grenze. Wir wollen an dieser Stelle erklären, was das Update 23Z7 mit Ihrem T6 anstellt, welche Folgen drohen, wie man sich schützen und vor allem, wie man sich wehren kann.
Knapp 100.000 T6 haben das Update bekommen
In Deutschland wurden bislang knapp 100.000 T6 zugelassen, die Zahl inkl. angrenzender EU-Staaten dürfte weitaus höher sein, weltweit wurden 160.000 VW T6 verkauft. Ein großer Anteil wird vom Motor mit der Motorbezeichnung TDi CXEB BiTurbo (204 PS) angetrieben und ist mit einem doppelten Turbolader ausgestattet. Ein signifikanter Anteil spürbarer Updatefolgen tritt für diesen Typ auf, während z.B. das 150 PS-Modell eher unauffällig bleibt. Hier tun sich Parallelen zum berüchtigten Öltod-Motor des T5 BiTurbo auf, wobei die Gemeinsamkeiten beim Symptom schon enden: Der T5-Öltod ist nachweislich auf einen Konstruktionsfehler zurückzuführen, während der T6 Biturbo ohne regulierendes Update wahrscheinlich ein zuverlässiger Motor gewesen wäre.
Updatefolgen führen zum Motorschaden
“Ich bin fest davon überzeugt, dass die Folgen des Updates einen T6 Motor mehr oder weniger direkt zum kapitalen Motorschaden führen”.
Rechtsanwalt Gisevius von www.oeltod-anwalt.de weis aufgrund seiner Spezialisierung auf das Thema Oeltod und vielen Erfahrungen als Verfahrensbegleiter für www.bruellmann.de/anwalt-automotive gegen die Volkswagen AG seit 2017 um die Probleme der Bulli-Gemeinde. Damals gab es einen Auslieferungs- und Zulassungsstopp für den T6 aufgrund nicht eingehaltener NoX- und Co2-Ausstoßwerte.
Zwangsstilllegungen drohen
Aktuell laufen letzte Gnadenfristen des Kraftfahrt-Bundesamtes ab, sodass davon auszugehen ist, dass alle noch auf Deutschlands Straßen fahrende T6 das Update 23Z7 aufgespielt bekommen haben. Es ist Zeit zu hinterfragen, welche Folgen das Update für T6 Besitzer hat wobei wir uns in diesem Artikel auf Langlebigkeit Leistung und veränderte Verbräuche des T6 konzentrieren wollen.
Der Programmcode des Updates ist bis heute nicht bekannt. Diverse Gutachten legen aber nahe, dass die Einbindung in das Emissionsvermeidungs-Regelwerk der EU nur durch massive Veränderungen der Schalt-Routine des DSG Doppel-Getriebes erreicht werden konnten. Direkte Updatefolgen beziehen sich demnach konkret auf das Schalt-Verhalten des T6.
Seltsames Schaltverhalten des DSG Doppelkupplungsgetriebes
Nach Aussagen zahlreicher Betroffener schaltet der T6 nach dem Update wesentlich früher und verbleibt vor allem in hohen Gängen viel länger als subjektiv vom Fahrer erwartet. Gisevius: “Im Gespräch mit Betroffenen wird uns immer wieder von einem derart ungesunden Schalt-Verhalten berichtet, dass viele Fahrer dazu übergegangen sind, ihre Einflussmöglichkeiten zu nutzen und ihren T6 per Hand angemessener zu schalten. Spricht man mit Gutachtern sind sich diese einig, dass ein derartiges aufgezwungen Schalt-Verhalten Auswirkungen auf einen für andere Wege konzipierten Motor haben muss. Dies äußert sich zum Beispiel in der Taktung des AGR-Ventils und in der allgemeinen Neigung zu einer frühzeitigen Versottung der an der Abgasaufbereitung beteiligten Bauteile durch nicht planmäßige Intensität des Einsatzes. “
Auch dem T6 droht der klassische Öltid
Konsequenz daraus ist eine schneller sinkende Öl-Qualität als durch die vorgegebenen Service-Intervalle zu gewährleisten wäre. Nicht mehr angemessene Service-Intervalle führen dann zu früherer Materialermüdung und bedeuten letzten Endes den Öltod durch Abriss des Schmierfilms im Zylinder.
VW zeigt eine relativ hohe Vergleichsbereitschaft mit Zusagen ab 30 % der Materialkosten. Dem vollen Maß der Verpflichtung zu Schadenersatz kommt VW aber immer noch nicht freiwillig nach, was zahlreiche außergerichtliche Verfahren und Klagen gegen VW belegen. Das aktuelle Standard-Höchstgebot liegt zum Beispiel bei Übernahme von nur 80 % der Materialkosten im Falle eines kapitalen Motorschadens. Verbraucherrechtlich und juristisch nachvollziehbar wäre es, aber wenn 100 % aller entstehenden Kosten übernommen würden abzüglich des Nutzungsentgelts für gefahrene Kilometer. Das würde z.B. für einen T6 mit 100.000 Kilometern bedeuten, dass der Hersteller zwei Drittel aller Kosten übernimmt.
Update verhält sich wie ein Virus
In der Verfahrensführung ist das Thema sehr komplex: So haben bereits viele T6 Besitzer in ausgestandenen Verfahren um Schadenersatz aus dem Dieselskandal auf weitere Ansprüche verzichtet. Der Öltod-Anwalt geht aber davon aus, dass anschließende Motorschäden, insbesondere vor dem Rückruf-Hintergrund eine komplett neue Thematik anreißen, da sich die Produkthaftung nicht mehr auf das eigentlich produzierte Fahrzeug, sondern auf die Entwicklung und Zurverfügungstellung der neuen Software bezieht. Gisevius: „Das Update ist wie ein Virus, das den Motor zerstört, Schadensersatzpflichtig ist meiner Rechtsauffassung nach derjenige, der das Update entwickelt und geprüft hat!“
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Juristische Bewertung des Rückrufs 23Z7
Wer eine Sache produziert und in Verkehr bringt, die mit einem Mangel behaftet ist, muss der Hersteller diesen abschalten im Rahmen der Produkthaftungsverpflichtung. Das gilt natürlich auch für fehlerhafte Updates, bzw. Updates, die Schäden verursachen oder wirtschaftliche Folgen mit sich bringen.
Wird der Mangel erkannt, gemeldet und wird er nicht abgeschaltet oder es nicht möglich ist, ein mangelfreies Update zu liefern, dann haben Besitzer der betroffenen Modelle das Recht, auf einem mängelfreien Auto mit funktionierender Software zu bestehen. Kann das Auto nicht mängelfrei gemacht werden, kann der Besitzer eine Wertminderung oder sogar auf eine komplette Rückabwicklung des Vertrages bestehen.
Im zivilrechtlichen Bereich greifen die Schadensersatzbestimmungen des BGB, z. § 826 zur sittenwidrigen und vorsätzlichen Schädigung.
„Wer in einer gegen die guten Sitten verstoßenden Weise einem anderen vorsätzlich Schaden zufügt, ist dem anderen zum Ersatz des Schadens verpflichtet.“
Diese Rechtsnorm greift, wenn das Update wissentlich fehlerhaft produziert wurde. Grundsätzlich erweitert dann Paragraf 823 die Schadensersatzpflicht auch um fahrlässige Aktionen:
„Wer vorsätzlich oder fahrlässig das Leben, den Körper, die Gesundheit, die Freiheit, das Eigentum oder ein sonstiges Recht eines anderen widerrechtlich verletzt, ist dem anderen zum Ersatz des daraus entstehenden Schadens verpflichtet.
Kurzum: Ein Auto mit einem festgestellten oder drohenden Motorschaden oder Batteriebrand darf ohne einen entsprechenden Hinweis nicht verkauft werden. Für den geschädigten Käufer ergibt sich dadurch zwar ein Rechtsanspruch auf Schadenersatz und/oder Rückabwicklung.
Dieser Anspruch muss aber durchgesetzt werden, entweder im außergerichtlichen Verfahren durch Diskussionen oder Schriftverkehr oder in Form einer Zivil-Klage vor einem deutschen Gericht.
Dabei ist es mehr oder weniger unbedeutend, ob ein sachmangelbehaftetes Fahrzeug von privat oder gewerblich verkauft wurde. Im geschäftsmäßigen Rahmen sind Ansprüche aber deutlich einfacher durchzusetzen , weil z.B. Gewährleistungspflichten eindeutiger geregelt sind. So ist ein Händler innerhalb der Gewährleistungsfrist ohnehin gezwungen, jeden Schaden zu beheben.
Um welche Schäden geht es?
Es geht zum einen um den rein materiellen Schaden, also z.B. die Wertminderung eines Fahrzeugs als Folge des Mangels, aber auch Begleit- und Folgeschäden müssen reguliert werden, so z.B. Einnahmeverluste durch Immobilität, Abschleppkosten etc. Kosten für Notreparaturen, Gutachten etc. Je nach Lage des Falls variieren die Verjährungsfristen, grundsätzlich sollte man Ansprüche allerdings innerhalb von drei Jahren stellen, um keine Ansprüche zu gefährden.
Auch betroffen?
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