Der Öltod - Motorprobleme T5

Ölverbrauch – Hinweis auf drohenden T5 Motorschaden?

Ein erhöhter Ölverbrauch ist immer ein Warnsignal und sollte niemals auf die leichte Schulter genommen werden. Wer bei seinem Fahrzeug einen erhöhten Ölverbrauch feststellt, sollte sich auf die Suche nach der Ursache begeben. Aber ab wann ist ein Ölverbrauch “erhöht”?

Ohne, dass es dafür eine gesetzliche Definition geben müsste, sollten Autobesitzer wissen, dass jede Art von Ölverbrauch problematisch ist. Beim in diesem Artikel behandelten VW Bus T5 mit dem Biturbo-Motor in der 179 PS-Version sollte ein Motor zwischen den Inspektionen eigentlich überhaupt kein zusätzliches Öl benötigen. Relevant sind alle Ölverluste im Rahmen der Messbarkeit: Ein modernes Auto, das Öl verbraucht, sollte diesbezüglich beobachtet werden. Ölverluste ab einem Viertelliter auf 1000 Kilometer sind bedenklich. Ausnahmen sind Oldtimer und Autos mit extrem hohen Laufleistungen. Hersteller stecken einen groben Rahmen bis 200 Milliliter auf 100 Kilometer

Der Öltod beim T5 – Was steckt dahinter?

Als Öltod bezeichnet man ein fortschreitendes Motorschadenrisiko, das zwangsläufig in einem Motorschaden endet. Der Öltod wird beim T5 Biturbo durch einen Abriss des Ölfilms zwischen Kolben und Zylinder verursacht. Solche sogenannten “Kolbenfresser” sorgen für einen abrupten Motorstillstand mit Auswirkungen auf weitere Bauteile wie die Mechanik im Zylinderkopf oder die Kurbelwelle. Bauteile aus der Peripherie – wie Ölkühler, Turbo, AGR-Ventil etc. – sind dann meist schon mit geschädigt, sodass die Konsequenz des Öltods ein zu 100 % vollständiger und damit “Kapitaler” Motorschaden” ist. Unser Partnerportal “verbraucherschutz.tv” bringt es auf den Punkt:

Die T5-Krankheit hat sogar einen eigenen Namen: „Öltod“ – gemeint ist damit die statistisch erwiesene viel zu kurze Lebensdauer von Diesel-Motoren, die seit 2009 (bis 2015) in VW-Bussen aller Varianten und Preisklassen verbaut wurden. Der 179 PS-Motor sollte in einer Zielgruppe räubern, in der T5 Kunden eher mal zügig unterwegs sind oder permanent größere Lasten zu transportieren haben. Die Motorkennbuchstaben CFCA definieren ein echt schwarzes Stück VW-Historie und sind Teil einer wirklich absonderlichen Geschichte.

 

Ein Motorschaden nach Öltod ist nicht reparabel und ein Teiletausch selten angeraten. Ein sich abzeichnender Öltod ist quasi schon ein kapitaler Motorschaden, da er nicht mehr zu verhindern ist und es keine Gegenmaßnahmen gibt. Selbst wenn man rund um den Motorblock alle Teile ersetzt und täglich das Motoröl wechselt, sind die Laufflächen schon so angegriffen, dass ein Motorschaden in aller Konsequenz nicht mehr verhinderbar ist.

Man rechnet vom 1. Anzeichen bis zum konkreten Liegenbleiben des Autos mit einer noch möglichen Laufleistung zwischen 10.000 und 15.000 Kilometern als Gnadenfrist. Einen exakten Termin kann man dabei nicht ausmachen. Es kann durchaus sein, das der T5 die Kroatienreise noch schafft, aber kurz vor der letzten Autobahnabfahrt ausfällt.

Worauf deutet ein steigender Ölverlust hin?

Ein Ölverlust von weniger als 250 Milliliter auf 1000 Kilometer ist beim T5 zu akzeptieren, wenn er konstant ist. Sollten andere Quellen für den Ölverlust nicht auszumachen sein, dann muss man davon ausgehen, dass sich das Öl einfach “aufreibt”, weil Reibung immer Öl verbrennt.

Andere Ursachen sind schnell auszuschließen: Solange keine Ölflecken unter dem T5 sind, gibt es keine anderen Gründe für Ölverlust.

Gefahr durch den Öltod

Die Gefahr, die vom Öltod ausgeht, ist konkret da besonders intensiv gegeben, wo ein stehenbleibendes Auto ein Sicherheitsrisiko darstellt. Ein festgegangener Motor läuft keinen Meter mehr, idealerweise kann man noch ein paar Meter rollen, aber wenn einen der Öltod auf der Überholspur einer dreispurigen Autobahn im Berufsverkehr ereilt, dann ergeben sich schon sehr fassbare Gefahrenmomente, vor allem ungeübte oder gestresste Fahrer sind diesen Situationen nicht gewachsen, was ein extrem erhöhtes Unfallrisiko bedeutet.

Ein mit einem kapitalen Schaden liegengebliebener VW Bus muss in jedem Fall abgeschleppt werden.

Wodurch kündigt sich der Öltod an?

Neben dem stetig steigenden Motorölverbrauch geht es um die Öltemperatur, die Intervalle der Selbstreinigung der Partikelfilter, um Probleme mit Bauteilen aus der Abgasreinigung und um Anzeigen von Kontrollleuchten. Steigt der Ölverbrauch auf über ein Liter pro 1000 Kilometer, sollten Autobahnfahrten und Langstrecken vermieden werden.

Bei Verbräuchen über 2 Liter sollte das Auto gar nicht mehr bewegt werden.

Wer ist verantwortlich für den Motorschaden “Öltod”?

Beim T5 Biturbo ist maßgeblich ein von Volkswagen zu verantwortender Konstruktions- und Materialfehler Auslöser des Motorschaden-Bildes “Öltod”. Dazu gibt es

• diverse Urteile
• unzählige außergerichtliche Einigungen
• eine Reihe gerichtsfester Gutachten
• Presseberichte
• Erfahrungsaustausch in diversen Foren

Alle Quellen machen AGR-Kühler eindeutig als Verursacher des Öltods fest.
VW selbst gesteht die Verantwortung am Öltod zwar ein, berechnet aber die Zahl der betroffenen Fahrzeuge extrem herstellerfreundlich und spricht von Prozentzahlen im unteren einstelligen Bereich.

Wie groß ist die Gefahr?

Während Volkswagen die Gefahr relativiert und ansonsten auf unzulässige Nutzung oder mangelnde Wartung verweist, gehen viele Experten davon aus, dass beim T5 in der Biturbo-Version mit Aluminium AGR-Kühler zu annähernd 100 % ein Öltod-Risiko mitfährt. Oft kommt es nicht zum Motorschaden, weil relevante Kilometerleistungen nicht erreicht werden oder der Öltod erst eintritt, wenn die Grenzen der Wirtschaftlichkeit des Autos ohnehin überschritten wird. Wir sprechen vom Öltod als einem vom Hersteller zu verantwortendes Schadensereignis, das deutlich vor Erreichen der 150.000 Kilometergrenze eintritt. Bei mehr als 200.000 ist nicht mehr von einem Herstellerfehler zu reden, weil das Fahrzeug seine “Pflicht” erfüllt hat.

Schadensabwicklung: Wer bezahlt beim Öltod?

Da es sich beim Öltod-Auslöser glasklar – zumindest beim T5 Biturbo – um einen Konstruktionsfehler handelt, ist Volkswagen zum Schadenersatz verpflichtet. Auch bei eindeutiger Faktenlage verweigert sich VW allerdings in der Mehrzahl der Fälle, bzw. bietet Vergleiche an, die teils unannehmbar sind, z.B. eine 30 % Beteiligung an den Teilekosten.

Gerichtlich durchsetzbar ist auf Basis der aktuellen Rechtsprechung eine 100 %ige Kostenübernahme, wobei die Berechnung des Betrages von der bisherigen Nutzung des Autos abhängt. Am besten zu erklären ist das bei einem Auto mit 100.000 Kilometer Laufleistung und einem Neupreis von 60.000 Euro. Davon ausgehend, dass die Erwartung an die Laufleistung sich bei etwa 300.000 Km einpendelt, verhindert der Öltod nach 100.000 Kilometern eine weitere Nutzung im Rahmen von weiteren 200.000 Kilometern. Daraus ergibt sich ein Nutzungsentgelt in Höhe eines Drittels der enstandenen Gesamtkosten,  das VW von der Schadensersatzleistung abziehen kann. An Kosten von 21.000 Euro für einen kompletten Motorwechsel müsste sich VW also in diesem Fall zu zwei Dritteln beteiligen und 14.000 Euro zusteuern.

Technik: Wie entsteht ein Motorschaden beim VW Bus T5?

Es ist kaum vorstellbar, mit welcher Geschwindigkeit und Präzision moderne Benzin- und Dieselmotoren arbeiten. Bei mehreren 1000 Umdrehungen der Kurbelwelle pro Minute darf nichts die Abläufe stören. Abrasive, also “reibende” Bestandteile des Motoröls verringern die Laufzeit eines Motors dramatisch, indem sie die Laufflächen der Zylinder angreifen oder wichtige Freiräume besetzen wie z.B. die Kolbenringnuten. Dabei muss man sich bildlich eine zerkratzte Möbel-Oberfläche vorstellen, die durch nichts wieder in den Original-Zustand versetzt werden kann, unabhängig davon, welche Politur man verwendet. Spätesten, wenn der Lack “abgerieben” ist, kann das Möbelstück als zerstört definiert werden.

Nockenwelle, Kurbelwelle, Kolben und Getriebe bestehen aus Metall und reagieren empfindlich auf abrasive Eigenschaften des kontaminierten Motoröls. Der Motor reagiert auch durch Überhitzung, was das Ausfallrisiko weiter erhöht.

Mit Aluminium-Abrieb kontaminiertes Öl kann Schaft-Dichtungen der Ventile beschädigen, Entlüftungen verhindern, Einfluss auf das Einspritzverhalten haben oder durch Ablagerungen im Turbolader für Lagerschäden und verstopfte Leitungen sorgen. Überhitzung ist parallel dazu für Materialermüdungen verantwortlich. Im Extremfall verschleißen die Kolbenringe, sodass das notwendige Spiel zwischen Zylinder und Kolben nicht mehr passt, das führt zum “Fressen” des Kolbens oder durch ein “Kippen” des Kolbens zum kapitalen Motorschaden. Selbst wenn außer Kolben und Zylindern nichts geschädigt wird, kann ein kapitaler Motorschaden vorliegen, je nach Konstruktion des Motors, weil ein Zylindertausch bauartbedingt nicht möglich ist.

T5 Motorschaden verhindern

Wer richtiges Motoröl verwendet, hochtourigen Fahrstil ebenso vermeidet wie das Ziehen schwerer Lasten und durch fachgerechte Inspektionen z.B. die Verschmutzung des Ölfilters ausschließt, der ist auf der sicheren Seite und sollte die finanziellen Folgen des Öltods auf den Hersteller abwälzen können.

Wertverlust

T5 Biturbo-Busse sind heute eigentlich unverkäuflich. Allenfalls top ausgestattete Californias mit nachweislich unbetroffenem Motor lassen sich noch verkaufen. Ansonsten geht der Maschine halt ein Ruf voraus. Einen T5 mit entsprechender Motorisierung sollte man ausschlagen, so gut das Angebot auch klingt, denn als Besitzer hat man die Pflicht, einen sich ankündigenden Schaden beim Wiederverkauf anzumelden, wenn man sich nicht schadenersatzpflichtig machen will. Aber was, wenn man schon Besitzer ist und das ungeliebte “Schätzchen” einfach nur loswerden will? Dazu Rechtsanwalt Gisevius – er empfiehlt, VW schon in die Verantwortung zu nehmen, bevor der Öltod eintritt:

 „Das macht Sinn, weil der T5 Biturbo schon heute kaum noch zu verkaufen ist. Selbst hochwertige Modelle mit Campingausstattung oder Allrad stehen wie festgenagelt in den Verkaufsräumen. Wir empfehlen, Volkswagen für diesen vom Hersteller zu verantwortenden Preisverfall zur Verantwortung zu ziehen!“

Welche T5 sind betroffen?

Es geht um die seit 2008 verbauten EA189EA189 Der EA189 ist ein für die Anforderungen der Schadstoffklasse 5 zwischen 2009 und 2016 in PKW der Marke Volkswagen verbauter Dieselmotor, der die Abgasrückführung nutzt, um die gesetzlich geforderte NOx-Reduktion erreichen zu können. Er wurde vom EA288 abgelöst. Durch Beimischung von Abgasen wird der Verbrennung ein sauerstoffarmes Luftgemisch zugeführt, was die Verbrennungstemperatur und damit den Sauerstoffgehalt des zur Verbrennung kommenden Gemisches. Dadurch sinkt der NOx-Gehalt. entscheidene Elemente dieses Motortyps sind das AGR-ventiul und der AGR-Kühler. Während im Vorgängermodell Abgase über Turbolader nur zu leistungszwecken mit Druck zugeführt wurden, ist das EA189-AGR eher ein zentrales bestandteil der Schadstoffemission. Für die Schadstoffklasse 6 reichte diese Technik nicht mehr aus und Volkswagen musste mit dem EA288 zusätzlich auf einen Katalysator mit Einspritzung eines Reduktionsmittels setzen. Während der EA189 im Abgasskandal durch eine Prüfstanderkennungsroutine den Abgasskandal erst auslöste, setzte der EA288 den Abgasskandal konsequent durch die Fehlinterpretation des Thermischen Fensters fort.-Motoren, mit denen sich VW in die Schadstoffklasse 5 einschlich. Alle anderen Typen mussten ab Ende 2015 zu Softwareupdates im Rahmen des Dieselskandals in die Werkstatt zurückgerufen werden. lediglich der T5 war angeblich nicht betroffen. Warum nicht, das kann bis heute niemand erklären.Allerdings ist das Problem, das die CFCA Motoren betrifft, definitiv kein Dieselskandal-Thema, denn die Öltod-Schäden sind einzig und allein auf den Konstruktionsfehler zurückzuführen.