T6 Motorprobleme kommen viel zu früh

Auch dem T6 droht der Öltod

Der T6 ist wohl eine der beliebtesten Autos Deutschlands und in den Varianten Multivan und Transporter der Nachfolger des VW Bulli. Eigentlich gibt es kaum Veränderungen zum T5, sodass der Modellwechsel eher als umfangreiches Update/Facelifting verstanden werden kann. Grundsätzlich unterscheiden tun sich T5 und T6 eigentlich nur durch die Einstufung in die jeweilig gültigen Schadstoffklassen. In der Schadstoffklasse 6 musste der EA288 im Gegensatz zum Vorgänger EA189 deutlich höherer Hürden überwinden. Was den Einfallsreichtum der Entwickler nicht großartig beeindruckte, denn statt einen zur Schadstoffklasse passenden Motor zu entwickeln tüftelte man solange mit der Software herum, dass es einigermaßen passte. Sorgen um Zuverlässigkeit und Haltbarkeit machte man sich offensichtlich nicht.

Auslieferungs- und Anmeldstopp im Herbst 2017

Das spürte die Bulligemeinde spätestens im Herbst 2017, als es zu einem Auslieferungs- und Zulassungsstopp für T6 kam. Grund dafür: Damit der Bulli die erforderlichen Werte unterschreiten konnte, mussten Updates entwickelt und aufgespielt werden. Hier wurde offensichtlich, dass Probleme rund um erhöhte Schadstoffemissionen nicht nur die Abgasgasaufbereitung betrafen, sondern auch das Verhalten des Automatikgetriebes, das in einigen Fällen komplett aus der Modellpalette genommen wurde. Betroffene Käufer waren gezwungen, auf eine Variante zuzugreifen, die man so nicht bestellt hatte.

Experte: “Updates sind an Problemen schuld”

Rechtsanwalt Gisevius, der den T6 mit den bundesweit ersten Dieselskandal-Urteilen für das Modell in Gang gebracht hat:

“Durch die Updates, die in Bezug auf erhöhte NoX-Werte nötig wurden, erfolgten tiefe Eingriffe in das Setting der Motoren und Getriebe. Das Auto reagiert im Zusammenspiel mit sonstigen Konstruktions- und Materialschwächen mit den typischem T6 Motorproblemen  und einer Performance, die so vom Kunden nicht bestellt worden ist. Größtes Übel ist dabei wohl die permanente Angst vor einem T6 Motorproblem, die bei einem neuen VW Bus immer mitfährt, sobald sich erste Symptome zeigen. Wir wollen helfen, dass Sie mit Ihren  T6 Motorproblemen nichtr allein sind und Volkswagen einen angemessenen Beitrag leisten muss!”

T6 empfindlicher als seine Vorgänger

Die auf Zuverlässigkeit und robuste Technik gepolte Bulli-Fangemeinde bekam mit dem T6 ein Auto präsentiert, das bis unter das Dach mit aufwendiger Technik und fragwürdiger Leistungssteigerung vollgestopft wurde. Es wurde schnell klar, dass der T6 empfindlicher sein würde, als der T5, der lediglich in der Biturbo-Version durch einen glasklaren Konstruktionsfehler als “Öltod-Motor” in die Schlagzeilen geraten war.

T6 kamen in den einschlägigen Foren schon sehr schnell nach Erscheinen mit niedrigen Laufleistungen, Warnleuchten-Lichtorgeln sowie Motorproblemen auf der Autobahn ins Gerede oder zeigten im Normalbetrieb sich langsam in der Intensität steigende Symptome wie Kühlwasser- oder Ölverlust.

T6-Technik vs. Schadstoffklasse 6

Dabei kann kein “einfacher” Konstruktionsfehler herangezogen werden. Die Gründe für frühe und kapitale Motorprobleme liegen beim T6 woanders, und zwar in der Breite: Überhitzung, Fehlfunktionen, Überlastungen und sehr frühe Materialermüdungen. In der Konsequenz ähnelt das T6-Motorproblem aber grundsätzlich der T5-Öltod-Problematik: Kontaminiertes Öl sorgt Kolbenfresser oder Kolbenkipper oder sonstige Probleme mit beweglichen und öl- oder abgasumspülten Teilen.

Während der Eintrag von kleinstteiligem Magnesium auf einen fehlkonstruierten AGR-Kühler zurückzuführen ist, kommen abrasive wirkende Partikel beim T6 aus mehreren Richtungen – z.B. aus undichten Verbindungen im Abgasreinigungssystem, aus dem Turbolader, hinzukommen Probleme mit der Kopfdichtung.

Diese Dinge sind nicht auf Fehlkonstruktionen allein zurückzuführen, sondern auf permanente Überforderung der Bauteile nach Leistungssteigerung und softwaregesteuerter und nachträglicher Abgasreinigungs-Optimierung. Schuld am Motorproblem ist eindeutig Volkswagen und in den seltensten Fällen die Eigentümer der geschädigten Fahrzeuge. Volkswagen hätte von Anfang an mit einem stabilen Motor in die Schadstoffklasse 6 einziehen sollen. Das hat man versäumt. Expertenmeinung: Der Motor hat in der Schadstoffklasse 6 nichts verloren.

Gisevius:

In beiden Fällen – also beim T5 und beim T6 – geht es jeweils um eine Haftung aus der sog. deliktischen Produzentenhaftung nach § 823 Abs. 1 BGB bzw. um Ansprüche aus Produkthaftung, was betroffenen Bulli-Fahrern gleichermaßen gute Erfolgsaussichten in einem Vorgehen gegen Volkswagen verspricht, unabhängig, wie der Mangel verursacht wurde.

Unterschied: während die Verantwortlichkeit für den T5 Öltod glasklar dem AGR-Kühler und damit den VW-Konstrukteuren zugeordnet werden kann, liegt die Beweisführung beim T6 anders – hier muss vielfach mit Gutachten gearbeitet werden, da eine eindeutige Ursache nicht offensichtlich ist.

VW zeigt sich – ohne erkennbare Begründung – beim T6 deutlich kulanter als beim T5, allerdings bleiben angebotene Kostenbeteiligungen in aller Regel immer deutlich hinter den wahren Verbraucheransprüchen zurück.

Entwarnung für einen Großteil möglicherweise Betroffener: Die Thematik trifft in der Breite der Fälle wieder die Biturbo-Version mit 200 PS.

Auf www.oeltod-anwalt.de berichten die Experten:

Die Motoranordnung und die Verteilung der für die Abgasregelung verantwortlichen Bauteile ist thermisch nicht gut gelöst und provoziert hohe Temperaturen, insbesondere unter Last oder im Stadtverkehr. Durch die Updates bekommen die Elemente der Abgasreinigung aber noch mehr zu tun. Einen Puffer gibt es nicht. Der Motor läuft permanent zu heiß, das wirkt sich auf die Lebenserwartung aller Bauteile aus. Die Minimallaufleistung von 250.000 Euro wird ohne größere Probleme selten erreicht. VW ist sich dabei aber keinerlei Schuld bewusst, wobei zumindest die Updates, die den Motoren nicht guttun, vermeidbar gewesen wären, wenn man den T6 von Anfang an optimal auf die Anforderungen der Schadstoffklasse 6 angepasst hätte.

Der Besitzer es geschädigten oder von Schaden bedrohten T6 haben das Problem, dass die Vielzahl möglicher Gründe nicht einfach abgeschaltet oder durch besonders vorsichtige Fahrweise abgeschwächt werden können. Hat verunreinigtes Öl erst einmal seine zerstörerische Arbeit aufgenommen, dann ist der Motor grundsätzlich ein Totalschaden, auch wenn er noch läuft und nur ein signifikant steigender Ölverbrauch zu verzeichnen ist.

Udo Schmallenberg von der IG Dieselskandal:

Der Motor muss viel mehr Abgase rückführen als im ursprünglichen Setting eingeplant, die beschriebenen Schwachstellen sind dann das Einfalltor für die Motor zerstörenden Faktoren.

Spezialisierte Rechtsanwälte erhalten regelmäßig ausführliche Beschreibungen von Entwicklungen und technischen Untersuchungen von T6 Motorproblemen und können sich daher ein exaktes Bild von Auffälligkeiten in bestimmten Bereichen machen. Das ist reine Statistik. Die genaue Schadensursache kann aber zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch nicht benannt werden, da es noch am Vorliegen eines entsprechenden und universellen Sachverständigengutachten mangelt.

Veränderte Grundeinstellungen machen den T6 zwar fit für die Anforderungen der Schadstoffklasse, zwingen den Motor aber mehr im Bereich der Abgasreinigung zu leisten als gut für ihn ist. Konsequenz: Eine frühzeitige Alterung des Motors. Bulli-Motorschäden, die bislang nur bei Laufleistungen jenseits der 200.000 Kilometer anstanden, treten beim T6 regelmäßig ab 70.000 Kilometern auf. Der Grund ist klar: Ab Kilometer 0 schleifen sich die abrasiven Bestandteile im Öl mehr und mehr ins Herz des Motors. Das tun sie sowieso, aber früher brauchte es deutlich mehr Kilometer, bis der Motor “ausgedient” hatte und den Geist aufgab.