Aktuelle MAN-Rückrufe verlangen Tausch der Pleuellager
KBA erweitert Rückrufe für MAN LKW
Die ersten Rückrufe haben wenig genutzt. Jetzt verlangt das Kraftfahrtbundesamt weitreichende Maßnahmen, um die Brandgefahr endlich spürbar abzuschwächen
Wir begleiten Massenschadensfälle seit über 10 Jahren.
Udo Schmallenberg
Journalist
Rückruf: MAN tauscht Lager und verkürzt Ölwechselintervalle
Hier die Chronik eines Megarückrufs: Wir erzählen die Geschichte hinter den MAN-Lagerschalen und D26-Motoren
Wer in den letzten Jahren die Transportbranche verfolgt hat, kam an einem Thema nicht vorbei: dem massiven MAN-Rückruf wegen mangelhafter Lagerschalen. Was als vereinzelte Berichte über Motorschäden begann, entwickelte sich zu einer der größten und langwierigsten Rückrufaktionen in der jüngeren Geschichte der Nutzfahrzeugindustrie.
Hier ist die Chronologie einer Krise, die Speditionen und Werkstätten bis heute in Atem hält.
Der Ursprung: Ein Triebwerk unter Druck (2016–2019)
Die Wurzeln des Problems liegen in den Baujahren 2016 bis 2019. In dieser Zeit stattete MAN seine Flaggschiffe TGX und TGS mit der Motorengeneration D26-Euro-6c aus. Die Motoren galten als sparsam und sauber. Was damals niemand ahnte: Unter der Haube tickte eine Zeitbombe.
Bei einer bestimmten Charge dieser Motoren kam es zu einer fatalen chemisch-mechanischen Kettenreaktion. Gealtertes, saures oder rußbeladenes Motoröl griff im Laufe der Betriebszeit die Pleuellager und Kurbelwellenhauptlager an. Die Folge: Die Lagerschalen brachen im fließenden Betrieb.
Der Auslöser: Wenn der Motor zum Brandherd wird
Ein Lagerschaden führt im Pkw meist zu einem wirtschaftlichen Totalschaden – beim Lkw der D26-Generation kam eine lebensgefährliche Komponente hinzu. Brachen die Lagerschalen bei voller Fahrt unter Last, konnte die Kurbelwelle das Kurbelgehäuse durchschlagen. Heißes Motoröl spritzte direkt auf die glühende Abgasanlage. Die Folge waren dutzende Lkw-Brände auf europäischen Autobahnen, die oft im Totalschaden des gesamten Zugs endeten.
Der zögerliche Start (Oktober 2024)
Nach zunehmendem Druck durch Versicherer und das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) startete im Oktober 2024 die offizielle KBA-überwachte Aktion unter der Referenz 14254R (Werkstattcodes 7979TW und 8062TW).
Der Plan: MAN versuchte zunächst, das Problem mit „sanften“ Mitteln zu lösen. Bei rund 37.500 Fahrzeugen weltweit wurden die Ölfilterdeckel modifiziert und die Intervalle für den Ölwechsel verkürzt. Ein physischer Tausch der Lager im großen Stil blieb vorerst aus.
Die Eskalation und der Kurswechsel (November 2025)
Die Maßnahmen von 2024 reichten nicht aus – es brannten weiterhin Lkw. Im November 2025 zog MAN die Reißleine und weitete die Aktion radikal aus. Aus dem Software- und Filter-Update wurde ein kapitaler Hardware-Eingriff.
Die Aktion wurde auf rund 120.000 Fahrzeuge ausgeweitet. Seitdem gilt: Die Pleuellagerschalen und Kurbelwellenhauptlager müssen in der Werkstatt zwingend gegen eine robustere Materialmischung getauscht werden. Gleichzeitig wurden die regulären Ölwechselintervalle dauerhaft um 25 Prozent verkürzt.
Die Nachzügler und die Gegenwart (Anfang 2026)
Um auch die letzten Lkw, Reisebusse (z.B. Neoplan) und Spezialfahrzeuge zu erfassen, schob MAN im Frühjahr 2026 weitere Aktionscodes hinterher (8982TR, 8984TR und 9007TR). Bis heute sind die Werkstätten damit ausgelastet, die Motorenflotte zu sanieren.
Was das für Halter bedeutet
Da es sich um einen sicherheitsrelevanten KBA-Rückruf wegen akuter Brandgefahr handelt, gibt es für Speditionen keinen Spielraum. Wer den Werkstatttermin ignoriert, riskierte und riskiert die behördliche Zwangsstilllegung des Lkw. Die Kosten für den Tausch der Lagerschalen übernimmt MAN – die Ausfallzeiten und die dauerhaft höheren Wartungskosten durch die verkürzten Ölwechselintervalle bleiben jedoch oft an den Transportunternehmen hängen.
Die Geschichte des MAN-Lagerschalen-Rückrufs zeigt eindrucksvoll, wie ein kleiner Materialfehler in Kombination mit verlängerten Wartungsintervallen eine ganze Branche über Jahre hinweg in den Ausnahmezustand versetzen kann.
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Thema Schadenersatz
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FAQ zum Thema Motorschaden
Ein Motorschaden ist ein vergangenes, aktuelles und zukünftiges Schadensereignis, das einen Verbrennermotor oder die Antriebseinheit eines E-Autos außer Betrieb setzt oder die Nutzung zumindest teilweise erheblich behindert. Dabei unterscheiden wir zwischen Motorschäden innerhalb und außerhalb der durchschnittlichen Lebenserwartung eines Autos und konzentrieren uns auf Schäden, die zwischen 0 und 160.000 Kilometern eintreten.
Autos müssen wenigstens 160-.000 km Laufleistung erreichen. Dieser wert ist ergebnis eines Prozesses und als Grenzwert in ie juristische Bewertung relevant geworden. Über 160.000 km steigt die Gefahr eines wirtschaftlichen Totalschadens, da eine Reparatur nicht lohnt. Der Motorschaden wird dann nicht mehr voll umfänglich für die Schadensberechnung herangezogen, da auch weitere Bauteile aufgrund der vorherigen Nutzung nicht mehr lange halten sollten.
Wir sind Journalisten (Recherche), Rechtsanwälte (Durchsetzung von Schadenersatzansprüchen) und Gutachter (Beweissicherung, Feststellung von Schadensursachen). Sie sprechen uns an und wir klären, ob jemand für den eingetretenen Schaden verantwortlich gemacht werden kann.