Rückruf T5, Touareg & andere - Sind Sie vom VW Aktionscode 23M7 / 23M5 / 23M4 / 23M3 betroffen?
Rückrufaktionen 23M7 / 23M5 / 23M4 / 23M3 - erneutes Softwareupdate auch für VW Busse T5 Multivan, Caravelle, Transporter und California
1,3 Millionen Fahrzeuge müssen weltweit in die Werkstatt, damit das Software-Update 23M4 (und andere) aufgespielt werden kann. Darunter VW T5 und VW Crafter, VW Polo, VW Amarok und VW Touareg. Das Kraftfahrt-Bundesamt hat den Rückruf veröffentlicht und als verpflichtend erklärt. In Deutschland sind rund 300.000 Fahrzeugbesitzer betroffen. Bei den Motoren handelt es sich um den von 2009 bis 2015 verbauten und in bezug auf Emissionswerte der Schadstoffklasse 5 entsprechenden Motor EA189EA189 Der EA189 ist ein für die Anforderungen der Schadstoffklasse 5 zwischen 2009 und 2016 in PKW der Marke Volkswagen verbauter Dieselmotor, der die Abgasrückführung nutzt, um die gesetzlich geforderte NOx-Reduktion erreichen zu können. Er wurde vom EA288 abgelöst. Durch Beimischung von Abgasen wird der Verbrennung ein sauerstoffarmes Luftgemisch zugeführt, was die Verbrennungstemperatur und damit den Sauerstoffgehalt des zur Verbrennung kommenden Gemisches. Dadurch sinkt der NOx-Gehalt. entscheidene Elemente dieses Motortyps sind das AGR-ventiul und der AGR-Kühler. Während im Vorgängermodell Abgase über Turbolader nur zu leistungszwecken mit Druck zugeführt wurden, ist das EA189-AGR eher ein zentrales bestandteil der Schadstoffemission. Für die Schadstoffklasse 6 reichte diese Technik nicht mehr aus und Volkswagen musste mit dem EA288 zusätzlich auf einen Katalysator mit Einspritzung eines Reduktionsmittels setzen. Während der EA189 im Abgasskandal durch eine Prüfstanderkennungsroutine den Abgasskandal erst auslöste, setzte der EA288 den Abgasskandal konsequent durch die Fehlinterpretation des Thermischen Fensters fort..
Aktuell: Zur derzeit laufenden Rückrufaktion für Touareg, T5 (23M4), Crafter, Polo und Amarok haben wir aufgrund der großen Nachfrage eine Service-Nummer eingerichtet. Sie erreichen uns unter 0800 000 1959. Sollten Sie uns außerhalb unserer Geschäftszeiten anrufen, können Sie gern eine Nachricht hinterlassen, wir rufen am nächsten Morgen zurück. Per Mail erreichen Sie unseren Automotive-Experten Frederick Gisevius unter info@updatefolgen.de.
Wir begleiten Massenschadensfälle seit über 10 Jahren.
Udo Schmallenberg
Journalist
Korrektur alter Updates im “Thermischen Fenster”.
Das KBA nennt es nicht Thermofenster und Abschaltvorrichtung, meint es aber: Es wird erklärt, dass die Reduktion der Abgasrückführungsrate (AGR) in Abhängigkeit von der Umgebungstemperatur nicht der europäischen Verordnung VO (EG) Nr. 715/2007 und den Urteilen des EuGH vom Juli 2022 zu Thermofenstern entspreche.„Der Europäische Gerichtshof hatte mit Urteilen vom 14. Juli 2022 deutlich gemacht, dass er Thermofenster, die dazu führen, dass die Abgasreinigung bei Temperaturen unter 15 bzw. über 33 Grad oder bei Höhen über 1.000 Meter, reduziert wird, für unzulässig hält“, sagt Rechtsanwalt Frederick M. Gisevius, BRÜLLMANN Rechtsanwälte und Kooperationsanwalt von motorschaden.de .
Welche Fahrzeuge sind von den VW Aktionscodes 23M7, 23M5, 23M4 und 23M3 betroffen?
Betroffen sind
- VW Polo der Baujahre 2010 bis 2014 (Rückruf-Code 23M3)
- VW Crafter und VW Transporter des Baujahre 2009 bis 2015 (Rückruf-Code 23M4)
- VW Amarok der Baujahre 2010 bis 2013 (Rückruf-Code 23M5)
- VW Touareg der Baujahre 2011 bis 2014 (Rückruf-Code 23M7) sowie Baujahre 2010 bis 2014 unter dem Code 23N3.
Die aktuell vom EU-Gerichtshof klare Rechtsprechung meint den EA189 -Dieselmotor und hier die Updates, die nach Aufdeckung des Skandals ab 2017 aufgespielt wurden.
Das Update 23M4 ist wohl die Pflicht-Version der zuerst als Serviceaktion 23DV angebotene Motorsteuerungs-Aktualisierung . Wer bis zum 15. Oktober 2024 daran nicht teilgenommen hat, bekam offensichtlich Post vom KBA.
Nach neun Jahren: Der Rückruf vom Rückruf
Das Verwaltungsgericht Schleswig hat mit Urteil vom 20. Februar 2023 deutlich gemacht, dass das Software-Update bei einem VW Golf 6 eine unzulässige Abschalteinrichtung in Form eines Thermofensters enthält, die entfernt werden müsste. VW und KBA haben gegen dieses Urteil zwar Berufung eingelegt, dennoch hat das KBA nun die ersten Rückrufe veranlasst.
„Ob noch weitere Rückrufe folgen, ist derzeit nicht bekannt. Auszuschließen ist es nicht“, so Rechtsanwalt Gisevius.
EA189-Motor kommt nicht zur Ruhe
VW-Käufer, die vom erneuten Rückruf betroffen sind, können Schadenersatzansprüche geltend machen. Der BGH hat mit Urteilen vom 26. Juni 2023 entschieden, dass Schadenersatzansprüche im Abgasskandal schon bei Fahrlässigkeit des Autoherstellers bestehen, „Dadurch hat der BGH die Hürden für Schadenersatzansprüche insbesondere auch für Fahrzeuge mit einem Thermofenster gesenkt“, so Rechtsanwalt Gisevius.
Die Kanzlei BRÜLLMANN Rechtsanwälte ist Kooperationspartner von Motorschaden.de und bietet Betroffenen eine kostenlose Ersteinschätzung ihrer Möglichkeiten an
Mehr Informationen: https://bruellmann.de/abgasskandal
Online-Öltest
Um abschätzen zu können, ob sich durch ein Update der Software die Gefahr eine Motorschadens erhöht sollte vor dem Update unbedingt eine Motorölprobe entnommen werden. Diese können sie entweder sofort prüfen lassen, oder für den Bedarfsfall einlagern.
Kontakt aufnehmen
Schildern Sie uns Ihr Thema – wir antworten zeitnah und kostenlos. Bitte erwarten Sie keine juristische Erstberatung.So etwas ist auf die Schnelle nicht möglich. Aber wir können Ihren Fall einschätzen, den Schadensersatzanspruch hochrechnen und eine grundsätzliche Empfehlung geben.FAQ zu den VW Aktionscodes 23M7 / 23M5 / 23M4 / 23M3
Wer sich mit dem Update 23M4 befasst und für sich selbst seine Schlüsse daraus ziehen will, der muss einige grundsätzliche
Funktionsweisen und Wirkprinzipien von AbgasrückführungSchadstoffklasse 5, SSK5 Die Schadstoffklasse 5 ist ein Regelwerk zur Reduzierung von Emissionen in Kraftfahrzeugen. Die Einhaltung der Werte insbesonder für NOx ist für die Erteilung von Zulassungsgenehmigungen für Fahrzeuge mit Erstzulassungen von 2009 bis 2015 verbindlich. Die SSK 5 ist eng mit der Einführung von AGR Systemen in Verbrenner und Dieselmotoren verknüpft, denn viele Fahrzeuge waren zuvor mit bis dahin aktueller Filtertechnik nicht mehr in der Lage, die gesetzten Rahmen einzuhalten. Erst eine deutliche Reduzierung der Verbrennungstemperaturen durch neuerliches Zuführen der Abgase zur Verbrennung macht eine sauerstoffärmere und damit NOx-reduzierte Verbrennung möglich. Bestandteile der Abgasrückführung sind AGR-Ventil, AGR-Kühler und Turbolader sowie in der Peripherie die Lambdasonde im Katalysator und die Regenerationsphasen-Steuerung im Dieselpartikelfilter. Abgasrückführung ist im Rahmen der Schadstoffklasse 5 keine technische Ausführung, sondern ein Wirkprinzip zur Emissionsreduktion., Feinstaubfilterung und Turbolader verstehen
AGR bedeutet Abgasrückführung und ist ein probates Werkzeug, NoX-Belastungen von Dieselfahrzeugen zu verringern, die Stickoxide nicht im ausreichenden Maße über einen SRC-Katalysator mit AdBlue-Einspritzung vermindern können. AGR funktioniert nach dem Prinzip, dass durch Zuführung von sauerstoffarmer Abgasluft die Verbrennungstemperatur sinkt, wodurch weniger Stickoxid produziert wird. Die Abläufe der Abgasrückführung werden über die Motorsteuerung geregelt. Ein Software-Update bedingt, dass die Motorsteuerung gegenüber dem ursprünglichen Setting verändert wird. Wichtig: Abgasrückführung ist keine Filtertechnik, das Wirkprinzip sorgt nur dafür, dass bei den mit Abgas versorgten Verbrennungsvorgängen kein Stickoxid entsteht. Stellt man die Abgasrückführung ein, dann verbrennt der Motor wieder mit höheren Temperaturen und produziert NoX.
Abgase entstehen beim Verbrennungsprozess. Bei den von Updates betroffenen Dieselfahrzeugen der Schadstoffklasse 5 werden Schadstoffe, insbesondere das als extrem gesundheitsschädliche bewertete Stickoxid, aber auch Kohlenmonoxid, durch den Katalysator ausgefiltert, bzw. in ungefährliche Stoffe umgewandelt oder eingelagert.
Die NoX-Reduktion im Kat reicht aber nicht aus, um die durch die EU-Norm festgelegten Höchstgrenzen an NoX zu unterbieten. Daher haben die Entwickler des EA189-Motors die Abgasrückführung vorgeschaltet. Durch die Abgasrückführung soll eine gesetzeskonforme NoX-Reduktion stattfinden.
Katalysatoren in Dieselfahrzeugen der Schadstoffklasse 5 arbeiten nach dem Oxidationsprinzip. Das heißt, die Abgase durchströmen den Katalysator und kommen hier mit Stoffen in Berührung, die eine chemische Reaktionen hervorrufen und Stickoxide speichern.
Vor ihrem Weg zum Katalysator werden Abgase dem Verbrennungsprozess wieder zurückgeführt.
Das AGR-Ventil steuert dabei, wie viel Abgas dem Motor wieder zugeführt wird. Da in Abgas weniger Sauerstoff enthalten ist als in der normalen Ansaugluft, läuft die Verbrennung bei niedrigeren Temperaturen ab, was die Stickoxid-Entwicklung hemmt.
Der Turbolader ist ein weiteres Bauteil der Abgasrückführung und ein seit Jahrzehnten erfolgreich verwendetes Mittel zur Leistungssteigerung. Hier wird Abgasluft komprimiert der Verbrennung zugeführt. Dadurch kann mehr Kraftstoff verbrannt werden und die Ansaugarbeit des Kolbens entfällt, was zu einem Leistungsgewinn führt.
Die Handhabung der Abgasströme ist bei Schadstoffklasse 5-Motoren maßgeblich für die gesetzlich vorgeschriebene NoX-Reduktion verantwortlich, da es dem Katalysator ohne Zusatz von chemischen Reaktionsstoffen wie AdBlue an Leistungsfähigkeit fehlt.
Der Dieselpartikelfilter hat die Aufgabe, bei der Verbrennung entstehende Rußpartikel auszufiltern und damit die Schadstoffbelastung der Umwelt zu reduzieren. Die Rußpartikel werden dann während des Betriebs verbrannt oder aktiv durch Treibstoffzuführung gezündet (Regeneration) und in unschädliche Asche verwandelt. Mehr dazu: “Wie funktioniert ein Dieselpartikelfilter?“
Systemschwächen sind die hohen Belastungen und Temperaturen, der die Bauteile der Abgasrückführung und der Peripherie ausgesetzt sind. Dadurch kommt es zu Verschleiß, unter Umständen auch zum Eintrag von Partikeln in den Verbrennungsraum, u.a. weil bei niedrigeren Verbrennungstemperaturen immer vermehrt Ruß entsteht.
Eine aktive Abgasrückführung verbraucht auch Treibstoff und kostet Energie, beides steht dem Antrieb nicht mehr zur Verfügung. Intensivierte AGR-Raten führen auch zu Temperaturproblemen im DPF, der seine Regenerierungsphasen dann mit zusätzlichem Treibstoff “anfeuern” muss. Dieser Treibstoff gelang durch planmäßiges “Nichtverbrennen” über das Abgas in den DPF. Ein Teil dieses unverbrannten Kraftstoffes gelangt aber auch über die Zylinderwandungen ins Öl und mindert hier dessen Qualität.
Größte Systemschwäche ist aber die Manipulierbarkeit. Durch Anpassungen der Motorsteuerung kann die Abgasmenge, die zurückgeführt wird, in jedem Umfang und zu jeder Gelegenheit gesteuert werden.
Das Thermofenster
Was genau das Update 23M4 oder parallel dazu auch die weiteren Updates für Polo, Amarok und Touareg mit dem EA189 Motor anstellt, darüber schweigt sich VW aus und bietet damit Raum für Zweifel oder ganz eigene Theorien.
Fest steht, dass das Kraftfahrtbundesamt offensichtlich vor dem Hintergrund der höchstrichterlichen Entscheidungen zum Thermischen Fenster den Hersteller verpflichtend beauftragt hat, eine temperaturabhängige Regelung der Abgasreduzierung so zu justieren, dass die Abschaltvorrichtung im Rahmen des z.B. in Deutschland herrschenden Wetters zum überwiegenden Anteil nicht in den Prozess eingreift.
Rechtsanwalt Gisevius: „Eine zulässige Abschaltvorrichtung reagiert nur zum Schutz des Motors unter Extremsituationen, was in Deutschland 40 Grad plus und 20 Grad Minus wäre – dazwischen müssen die Bestandteile wie AGR-Ventil, Turbolader und Partikelfilter so funktionieren, dass die in der Schadstoffklasse 5 geltenden Höchstwerte an schädlichen Emissionen nicht überschritten werden.”
Problem dabei ist: Justiert man das Setting im Rahmen einer Kennfeldoptimierung juristisch einwandfrei, dann stößt der EA189, ganz besonders im T5, der ja bei allem Charme wie ein aufrechtstehendes Backblech durch die Windkanäle stürmt, schnell an seine Grenzen. Um trotzdem nicht mehr Schadstoffe abzugeben als erlaubt, wird die Taktung des AGR-Ventils verändert. Experten gehen mittlerweile davon aus, dass dem Bauteil ein dreifaches seiner Leistung als im ursprünglichen Setting vorgesehen ist, abverlangt wird.
Zusammenfassung:
Durch das Update ergibt sich, dass das Ventil sich öfter öffnet und länger offen bleibt. Es überhitzt ebenso wie der überlastete Turbolader. Darunter leidet die Lebenserwartung der Bauteile der Abgasrückführung
Der Partikelfilter
Aber eine Intensivierung der Taktung beeinflusst auch den Dieselpartikelfilter dem kühleres Abgas zugeführt wird, als ihm guttut und er kann z.B. Ruß nicht mehr völlständig im Betrieb verbrennen und zu Asche verwandeln. Es kommt vermehrt zu Regenerationsphasen, bei denen über den Brennraum zusätzliches und unverbrannt bleibener Treibstoff im DPF gezündet wird. Dieser zusätzliche Kraftstoff kann auch ins Motoröl gelangen, und dieses verdünnen, was unweigerlich die Lebenserwartung des kompletten Motors mindert und letztendlich auch zum Öltod genannten kapitalen Motorschaden führt.
Zusammenfassung:
Ein Motorsetting, das der Abgasrückführung mehr zumutet als es aushalten kann, führt zwangsläufig zu Motorproblemen.
Veränderungen und Folgen
Ob Leistung, Verbräuche und Performance sich verändern? Man muss davon ausgehen, denn die Leistung, die eine intensivere Abgasrückführung abruft, fehlt irgendwo. Um sie auszugleichen, muss mehr Gas gegeben werden, also auch mehr Verbrauch in Kauf genommen werden. Besonders intensiv bekommen dies Volkswagen-Besitzer zu spüren die mit dem DSG Doppelkupplungsgetriebe das Schalten der Technik überlassen. Hier ändert sich konkret das komplett Fahrverhalten des Autos. Daraus folgt:
Zusammenfassung:
Updates haben auch Auswirkungen auf den Alltagsbetrieb
Nutzen des Updates
Was bringt das denn dann alles? Nach dem Update wird der Motor deutlich weniger Schadstoffe ausstoßen als vorher. Was natürlich im Interesse der Umwwelt und auch der eigenen Gesundheit ist. Frage ist aber: Wer zahlt dafür, denn u.U. sind die Autos je nur gegen ältere Dreckschleudern eingetauscht worden, weil man den Versprechungen des Herstellers auf den Leim gegangen ist.
Zusammenfassung:
Das Update ist gut für die Umwelt, aber schlecht für das Auto und der Besitzer zahlt den Preis
Rechtsanwalt Gisvius: „Wenn man nur lange genug darüber nachdenkt wird eine Forderung nach Schadensersatz immer logischer, gern helfen wir Ihnen auf diesem Weg.”
Ja, der Rückruf ist Pflicht. Wer nicht teilnimmt riskiert, dass das Auto irgendwann stillgelegt und die Zulassung entzogen. Das Auto darf nicht mehr weiter im Straßenverkehr bewegt oder im öffentlichen Raum abgestellt werden. Irgendwann werden die Anschreiben auch mit Bußgeldern belegt. Spürbare Konsequenzen kann der Rückruf aber auch haben, wenn das betroffene Auto zum TüV muss oder auf sonstige Art und Weise in Kontakt mit der zuständigen Zulassungsstelle kommt.
Wer also den Termin der Zwangsstilllegung möglichst weit hinausschieben möchte, der sollte nicht kurz vor der TüV-Abnahme stehen.
Der EA189 Motor der genannten Modelle hat im ursprünglichen Setting der Motorsteuerung die Arbeit des AGR-Ventils stark abhängig von der Temperatur geregelt und das mit angeblich notwendigem Motorschutz begründet. Allerdings ist dieses “Thermische Fenster” so weit gefasst, dass die Motoren unter normalen mittel- bis nordeuropäischen Außentemperaturereignissen viel zu oft und viel zu anhaltend ohne AGR arbeiten. Der Europäische Gerichtshof hat dazu festgestellt, dass eine Abschaltvorrichtung nur zulässig ist, wenn der Motor konkret in gefahr ist und z.B. durch Überhitzung ein Motorschaden droht.
Die ursprüngliche Software schaltete das AGR aber schon viel früher ab, daher führen der EuGH und auch der BGH aus, dass eine Vorrichtung, die nicht in erster Linie dem Motorschutz dient, sondern eher der Umgehung von Anforderungen des Emissionsschutzes , zwangsläufig unzulässig sein muss und betroffenen Autobesitzern ein Schadenersatz zusteht, selbst wenn der Hersteller nicht absichtlich so gehandelt hat.
Der Europäische Gerichtshof hatte mit Urteilen vom 14. Juli 2022 deutlich gemacht, dass er Thermofenster, die dazu führen, dass die Abgasreinigung bei Temperaturen unter 15 bzw. über 33 Grad oder bei Höhen über 1.000 Meter, reduziert wird, für unzulässig hält.
Grundsätzlich gibt es in der Schadensdiskussion zwei Aspekte. Es gibt den sogenannten Differenzschaden und es gib den Schadenersatz für ein konkretes Schadensereignis.
Das eine ergibt sich durch einen Blick zurück, das andere durch ein bereits eingetretenes oder konkret zu erwartendes Schadensereignis.
Der Differenzschaden wird bei Autos, die noch einen gewissen Wert haben im Verhältnis “Alt zu neu” berechnet und kann bis zu 15 % des Kaufpreises ausmachen.
Rechtsanwalt Gisevius:
“Beim Ersatz eines entstandenen Schadens muss aber weiter ausgeholt werden. Dieser tritt ein, wenn der Schaden nicht im Vergleich `alt zu neu` bemessen werden kann, sondern konkret anhand von Reparaturkosten, Wiederbeschaffungswert, VerzugsschädenVerzugsschaden Ein Verzugsschaden stellt sich ein, wenn nach dem eigentlichen Schadenseintritt ein Nachteil entsteht, der zulasten des Geschädigten geht. Ein typischer Verzugsschaden ist übrigens der Preis für einen Mietwagen nach einem Unfall. o.ä.”
Auch hier wieder ein Beispiel: Der Besitzer eines 2010 gekauften Crafters oder T5 mit 300.000 Kilometern lässt 2024 das Update aufspielen und macht keinen Differenzschaden geltend, weil er nicht durchsetzbar wäre (es macht keinen Unterschied zwischen `alt zu neu` oder der Anspruch ist verfristet).
Nach 50.000 weiteren Kilometern ereignet sich ein kapitaler Motorschaden, der eindeutig auf Updatefolgen zurückzuführen ist.
Gisevius: „In diesem Fall wäre nach erfolglose außergerichtlichen Vergleich ein Verfahren auf Schadenersatz möglich und sogar erfolgversprechend z.B., dann, wenn das Chassis des Transporters in einem bemerkenswert guten Zustand wäre oder der Besitzer viel Geld in einen Wohnmobilumbau gesteckt hätte. Ein Anspruch darauf würde wieder 3 Jahre nach Kenntnis zum Jahresende verfristen.”
Um in den Genuss eines Schadensausgleichs zu kommen, darf der Kauf des Autos taggenau nicht vor mehr als 10 Jahren erfolgt sein.
Dabei ist es unwichtig, ob ein Neuwagen oder ein Gebrauchtwagen gekauft wurde. Gisevius: „Der Hersteller bleibt 10 Jahre nach dem Kauf im Rahmen der geltenden Rechtsnormen, z. B., § 281BGB schadensersatzpflichtig.“ Dabei bleibt die mangelhafte Sache im Besitz des Eigentümers, der den Wertunterschied zu einer mangelfreien Sache als Schaden geltend machen kann.
Dieser sogenannte `kleine Schadenersatz` kann bei jeder Pflichtverletzung geltend gemacht werden. Beispiel: Wird ein 2010 gebautes Auto 2024 zurückgerufen, dann hat der Besitzer, der das Auto als Neuwagen gekauft hat, keinen Anspruch mehr auf den Differenzschaden. Ein Besitzer, der das Auto 2016 gebraucht gekauft hat, aber schon.
Eine endgültige Verjährung dieses Anspruchs tritt nämlich erst 3 Jahre nach Kenntnis des Schadens zum Jahresende ein, also in diesem besonderen Fall am 31. Dezember 2027. Ebenso sieht es beim Ausgleich eines Motorschadens aus. Hier gilt ebenfalls eine dreijährige Verfjährungsfrist (zum Jahresende).
Sogenanntes Chiptuning wird von den Updates überschrieben. Da der T5 grundsätzlich schon mal kein Supersportler ist, haben viele Eigentümer sogenannte Chiptunings vorgenommen und dadurch selbst Veränderungen am Setting von Einspritzung und Abgasaufbereitung vorgenommen. Anspruch auf eine Übernahme der Kosten, bzw. eine Reinstallation der Software haben haben Auobesitzer nur, wenn das Chiptuning offiziell eingetragen wurde. Wer aber Software installiert hat, die unter den Definitionen „Nur für Analysezwecke“ oder „Nur für Nutzung auf abgesperrten Flächen“ angeboten werden, der geht selbstverständlich leer aus und muss sein illegales Tuning nach Update der VW-Software wieder neu aufspielen lassen.
Grundsätzlich bleibt die Frage offen, wie sich ein Chiptuning mit dem alle Möglichkeiten des Emissionsabbaus nutzenden Softwareupdate des Herstellers verträgt.
Aktuell bieten verschiedene Dienstleister den von den diversen Rückrufaktionen ( z.B. 23M4) betroffenen Fahrzeugbesitzern sogenannte Kennfeldoptimierungen an. Darunter versteht man eine komplette Deaktivierung des AGR-Ventils bzw. eine Veränderung der Daten innerhalb der Programmierung der Steuerung der Abgasrückführung.
Auch wenn diese Art von Chip-Tuning die Probleme löst, die viele Autobesitzer derzeit durch das Aufspielen des Updates befürchten, ist es dennoch unzulässig. Autos, die mehr Abgase verursachen als zugelassen, verlieren unweigerlich ihre Zulassungsgenehmigung.
Sie erhalten diese Information, weil Sie in der Vergangenheit Kontakt zu Rechtsanwalt Gisevius hatten, bzw. Newsletter-Empfänger der IG Dieselskandal waren, und um weitere Nachrichten insbesondere zum Thema „Rückruf 23M4“ gebeten hatten. Dieser Newsletter befasst sich insbesondere mit Themen rund um Softwareupdates.
Softwareupdates / Rückrufaktionen |
| Eventuelle Folgen von Updates In Summe führt das – Zur Verringerung der Lebensdauer einzelner Bauteile der Abgasrückführung und Abgasreinigung (Lambda-SondeLambda-Sonde Eine Lambdasonde ist ein wichtiger Betandteil der Abgasreinigung. Sie misst den Sauerstoffgehalt des Abgases und steuert so die Zufur möglichst sauerstoffarmer Luft in den Verbrennungsprozess., AGR-Ventil, Turbolader, DPF) – Zu einer Verringerung der Lebensdauer des Motors – Zu Verdünnung des Motoröls – Zu Mehrverbrauch (Treibstoff, Betriebsstoffe) – Zu Leistungsverlust und letzten Endes zu viel zu frühen Motorschäden. Diese 6 Punkte führen in Summe dazu, dass ein Auto nach einem Update – Öfter Warnsignale gibt oder in den Notlauf fällt – Wegen Teiletausch öfter in die Werkstatt muss – Nicht mehr die erhoffte Gesamtlaufleistung erreicht – Mehr verbraucht & weniger leistet – Insgesamt unzuverlässiger wird – Immer ein ungutes Gefühl mitfahren lässt und zwangsläufig an Wert verliert. |
| Wertminderung und Schadenersatz Daraus ergibt sich eine Wertminderung, die man auf juristischem Wege pauschaliert berechnen kann. Dabei wird vom verhandelnden Gericht ein Prozentsatz zwischen 5 und 15 % als sogenannter Differenzschaden festgestellt. Ist dieser ausgeurteilt und ausgezahlt, kann aus der Sache heraus nicht nochmals Schadenersatz gefordert werden, Ausnahmen sind konkrete Schadensereignisse wie ein durch Updatefolgen ausgelöster Motorschaden weit vor Erreichen der durchschnittlich prognostizierten Lebenserwartung eines Motors. |
Verjährung des Anspruchs und Durchsetzung In der Entwicklung der Rechtsprechung deutet sich an, dass der Differenzschaden im Abgasskandal aktuell „the way to go“ ist, weil viele Instanz-Gericht trotz BGH und EuGH-Vorlagen keinen Vorsatz im Handeln der Hersteller erkennen wollen bzw. Schadenersatzansprüche herunterrechnen. Vielfach sind Klagen durch die lange Verfahrensdauer auch wegen der zwischenzeitlich erreichten Fahrzeuglaufleistung obsolet, weil unwirtschaftlich geworden. Empfohlen wird, den Differenzschaden geltend zu machen. Der „kleine Schadensersatz“ ist dabei eine andere Berechnungsmethode im Rahmen des § 826 BGB, welcher aus der Betrachtung „vorher/nachher“ herrührt. Der Differenzschaden ist pauschalisiert und umgeht damit das Problem dieser „vorher/nachher“ Betrachtung hinsichtlich der Bemessung der Schadenshöhe. |
| Was machen Updates? Softwareupdates sind grundsätzlich Überspielungen der bisherigen Motorsteuerung zur Verbesserung der Reduzierung von Stickoxiden. Kohlenstoffoxid, Feinstaub sowie weiteren schädlichen Stoffen. Dazu wird entweder die Taktung des AGR-Ventils verändert oder z.B. bei Automatikgetrieben das Schaltverhalten. Dagegen ist im Grundsatz und im Sinne des Umweltschutzes nichts einzuwenden. Aber: Für diese neuen Einstellungen ist der Motor und vor allem das System von Abgasrückführung und Reinigung nicht gemacht und es kann zu Problemen kommen. |
| Muss ich da mitmachen? Ja, Updates wie das 23M4 sind verpflichtend und können sanktioniert und am Ende sogar ordnungsamtlich durchgesetzt werden. Dagegen kann man sich nur verwaltungsrechtlich wehren. Jedoch gibt es keine final wirksame Möglichkeit die Verpflichtung zur Aufspielung des Updates auf dem Verwaltungsrechtsweg zu beseitigen. Allerdings dauert es seine Zeit, die betroffene Autobesitzer nutzen können, was insbesondere bei Autos mit schon jetzt hohen Laufleistungen als technische Empfehlung in den Raum gestellt werden kann. Wer das Update selbst überspielt macht sich strafbar. Wir haben uns auf www.motorschaden.de bemüht, alle auftretenden Fragen zum Update zu beantworten und stehen unter 0 800 000 1961 auch weiterhin als Ansprechpartner insbesondere für allgemeine Themen zur Verfügung. Bitte nutzen Sie den Anrufbeantworter – wir rufen garantiert zurück. Zu individuellen Fragen mit rechtlichem Bezug wenden Sie sich bitte direkt per Mail an updates@oeltod-anwalt.de oder nutzen Sie das Formular unter www.updatefolgen.de. |
| Öltest vor dem Update Mit dem Thema Öltest sind wir aktuell noch nicht weiter gekommen. Keiner der Anbieter am Markt ist derzeit in der Lage, größere Mengen zu einem günstigen Preis anzubieten. Wir müssen Sie da noch etwas vertrösten. Wichtig ist, dass möglichst im Rahmen eines Ölwechsels vor dem Update eine Probe entnommen wird. Ein Update sollte möglichst nicht ohne vorherigen Öltest durchgeführt werden. Wir empfehlen mit dem Update einen Ölwechsel durchzuführen und eine Probe zu entnehmen. |
| Aktuelle News auf motorschaden.de Auf Motorschaden.de nutzten wir die Rubrik „aktuelle News“ auch dazu, technische und juristische Details zu erklären. Eine gewisses Knowhow ist schon wichtig, um für sich selbst entscheiden zu können, was getan werden muss, wenn es um die Bewertung von Updatefolgen und Motorschäden geht. Hier mehr erfahren – motorschaden.de/aktuelle-news |
Akkordeon Inhalt
Motorschutz oder Umweltschutz?
Das Update 23M4hebt die Temperatur-Grenzwerte jetzt deutlich an und stellt VW und andere vor ein Dilemma, insbesondere aber die Besitzer betroffener Fahrzeuge: Wenn eine Vorrichtung, die nach ursprünglicher Aussage dem Motorschutz dient, abgeschaltet werden muss auf behördliche Anordnung, wer oder was schützt denn dann den Motor?
VW hat das Wirken eines Thermofensters immer mit der Notwendigkeit des Motorschutzes begründet, und das vor dem Hintergrund einer dies auch zulassenden EU-Verordnung.
Verständlicherweise sind betroffene Autobesitzer nun verunsichert, wenn das Update genau diese Maßnahme zum Motorschutz abschaltet.
Dazu muss man aber wissen: Der angebliche Motorschutz ist als Argument nicht der wirkliche Grund für die Einrichtung des Thermofensters gewesen, sondern wurde nur vorgeschoben, um einen Grund für die Grenzwertüberschreitungen zu haben.
BGH und EuGH sind sich mit Motorenexperten einig: Zum Schutz des Motors hätten andere Maßnahmen ergriffen werden müssen, als die Abschaltung der Abgasrückführung. Die Abgasrückführung und deren Steuerung dient der Emissionskontrolle, nicht dem Motorschutz.
Hier liegt der eigentliche Knackpunkt, denn VW wollte nie Motoren schützen, sondern viel mehr Grenzwertregelungen umgehen.
